Генеральный директор ООО "Красноярскметропроект" в интервью журналистам интернет-издания KrasNews.com рассказал о тонкостях строительства метро в суровых сибирских условиях.
- Расскажите об истории начала проектирования и строительства Красноярского метрополитена
Решение о создании метрополитена в Красноярске приняли еще в 1986 году. Харьковский филиал проектно-изыскательского института «Метрогипротранс» разработал шесть вариантов технико-экономического обоснования строительства. Один из них был утвержден в 1991 году. Через два года «Харьковметропроект» разработал проект строительства первой линии метрополитена в г. Красноярске от станции «Высотная» до станции «Проспект Мира», который получил положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Данным проектом предусмотрено строительство линии метрополитена по трассе от станции «Высотная» до станции «Проспект Мира» протяженностью 8,22 км в двухпутном исчислении. Планируемый участок относится к линии глубокого заложения, строительство предполагалось в основном закрытым способом.
На утвержденной линии расположились 5 станций, из них одна (станция «Высотная») – открытого и четыре («ул. Копылова», «Вокзальная», «Площадь Революции», «Проспект Мира») закрытого способа работ. Электродепо размещается у станции «Высотная».
Обзорная схема утвержденной линии приведена на рисунке.
Строительно-монтажные работы начались в 1995 году и продолжались до 2010 года, когда федеральное финансирование было прекращено.
На текущий момент по строительству первой линии метрополитена в Красноярске выполнены следующие объемы:
- ствол №2 (перегон между станциями «ул. Копылова – «Вокзальная») пройден на проектную глубину – 82,0 м, сооружены околоствольные выработки (руддвор, камера насосной, электрощитовая, склад ВМ, водосборник) общей протяженностью – 264,6 м, пройдено 548 м левого перегонного тоннеля;
- ствол №3 (ст. «Вокзальная») пройден на проектную глубину – 69,2 м;
- ствол №5 станция «Площадь революции» пройден на проектную глубину – 71,4 м.
- со строительной площадки ст. «Высотная» пройдено 2222,9 м правого перегонного тоннеля, а так же 106,5 м пилот-тоннеля станции «ул. «Копылова».
В настоящий момент часть горных выработок ликвидирована и законсервирована. Выполненные перегонные тоннели ежегодно обслуживаются, предотвращая появления любых деформаций и разрушений конструкций. Благодаря ежегодному обслуживанию все сохраненные горные выработки находятся в надлежащем техническом состоянии и готовы к эксплуатации.
- С чего стоит начать проектирование метрополитена в г. Красноярске?
Проектирование метрополитена в любом мегаполисе, в том числе в г. Красноярске, должно базироваться на ряде основополагающих исходных данных, прежде всего:
- на вариантах трассирования метрополитена, основанных на анализе пассажиропотоков;
- на физико-географических, техногенных, инженерно-геологических, гидрогеологических условиях, с учетом топографо-геодезической изученности района;
- на наличии в городе необходимого строительно-монтажного и инженерного оборудования с целью минимизации стоимости в рамках выделяемых денежных средств.
На основании анализа полученных исходных данных необходимо повторить практику 80-х годов прошлого столетия и разработать несколько вариантов развития (технико-экономическое обоснование) линий метрополитена г. Красноярска с обязательной увязкой с существующим пригородным железнодорожным транспортом и прочим городским транспортом, принимая во внимание перспективное развитие города. Разработанные варианты обязательно должны пройти общественные слушания, а потом получить положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». Практика показывает, что реализуемые проекты не всегда имеют меньшую стоимость. Основная цель метрополитена сводится к комфорту и безопасности как пассажиров, так и жителей близлежащих домов.
- Какие технологии применяются в строительстве метрополитенов в других городах России?
Особого внимания заслуживает бурное развитие метрополитена в г. Москве. По заявлению столичных властей только в 2019 году планируется ввод в эксплуатацию до 20 станций метрополитена. Строительство ведется с помощью 16 тоннелепроходческих щитов диаметром 6 метров и 2 тоннелепроходческих комплексов диаметром 10 метров. Такие темпы строительства являются лидирующими в мире, но чтобы этого достичь, пришлось пересмотреть всю работу городских согласующих структур, которые еженедельно на созданных штабах строительства решают неотложные вопросы, исключая бюрократические проволочки.
В настоящее время наиболее технологически и организационно апробированным способом строительства метрополитена является сооружение линии на неглубоком заложении, при котором станционные комплексы с островными посадочными платформами возводятся в котлованах, а однопутные перегонные тоннели между станциями сооружаются высокопроизводительными тоннелепроходческими механизированным комплексами (ТПМК) диаметром до 6 м, огромный парк которых имеется в России.
Для развития метрополитена в г. Красноярске необходимо учесть уже построенные линии, с постепенным уменьшением глубины заложения, для перехода от «закрытого» способа строительства на «открытый». Последний опыт проектирования и строительства метрополитенов в городах России с помощью подобной схемы реализации проектов позволил минимизировать затраты и сократить сроки строительства.
Тем не менее, в последнее время предлагаются и иные схемы, в частности, сооружать между станциями двухпутные перегонные тоннели щитовыми комплексами большого диаметра (более 10 м для возможности вписания габарита подвижного состава), а сами станции, к которым подходит двухпутный перегонный тоннель, сооружать с боковыми посадочным платформами.
Этот опыт нашел частичное применение в ряде зарубежных городов, где по сравнению с отечественными городами иные условия строительства и эксплуатации метрополитенов.
В экспериментальном порядке за рубежом были приобретены дорогостоящие ТПМК большого диаметра и строятся несколько таких участков в г. Москве и г. Санкт-Петербурге.
- Как применить легкорельсовый (Light Rail System) альтернативный вариант в развитии транспортной инфраструктуры города?
Технологии Light Rail System имеют перспективы применения, но только как альтернативный вид транспорта с обязательной увязкой с проектируемыми линиями метрополитена, ведь по факту это скоростной трамвай, который в большей степени проходит по поверхности. Любой наземный транспорт не может обеспечить должный комфорт жителям. Одними из негативных факторов являются: постоянные шумы от движения подвижного состава, невозможность избежать конфликта интересов с рядовыми автомобилистами, а также эксплуатационные затраты в сложных климатических условиях. Такой транспорт должен быть локальным, например, от новых микрорайонов до транспортно-пересадочных узлов с линиями традиционного метрополитена.
- Возможна ли автоматизация движения подвижных составов метрополитена?
Автоматизированное управление подвижным составом метрополитена уже более 5 лет внедрено на существующих линиях Московского метрополитена, эта технология не нова, но беспилотной ее назвать неправомерно. Согласно действующим нормативным документам машинист обязан быть в головной части состава, он ведет наблюдение за безопасностью движения поездов, безопасностью в вагонах.
Ярким примером правомерности данных требований стал сбой движения поездов на синей ветке Московского метрополитена в мае 2019г. Присутствующий в кабине машинист при сбое автоматики ручным управлением остановил поезд и благополучно произвел эвакуацию пассажиров. К сожалению, такие случаи не являются случайностью, и ни какая автоматика не сможет заменить человека, поэтому присутствие машиниста считается обязательным.
- Смогут ли удешевить проект строительства метрополитена если его часть сделать наземной?
Подобное утверждение требует глубокой проработки, примером можно назвать примененное решение участка продления Дзержинской линии Новосибирского метрополитена от станции «Золотая Нива» до станции «Молодежная» с двухпутной соединительной веткой в электродепо «Волочаевское». Документация получила положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России».
Учитывая климатические условия г. Красноярска, мост (эстакада) метро следует предусматривать в виде замкнутой утепленной защиты по наружному контору пролетных строений, обеспечивающей защиту от отрицательных температур в зоне размещения подвижного состава метрополитена весь период его эксплуатации для исключения появления ОБЛЕДЕНЕНИЯ, а, следовательно, для безопасности пассажиров.
Анализ сводных сметных расчетов подобного решения а также эксплуатационные затраты, не позволяют однозначно сказать, что такие решения дешевле, а, более того, такие решения не позволяют качественно изменить дорожную ситуацию.
Опыт Бутовской линии Московского метрополитена (которая является открытой) кроме преимуществ выявил и ряд недостатков при эксплуатации: несовершенство защитных экранов наземных участков, приведшие к огромному количеству жалоб населения, проживающего в жилых массивах вблизи трассы метрополитена; значительное количество финансовых затрат, необходимых на ремонт подвижного состава, конструкций верхнего строения пути и наземных ограждающих конструкций станций при эксплуатации.
- Каковы шансы участия в реализации этого проекта иностранных компаний?
В настоящее время в проектировании объектов Московского метрополитена принимают участие несколько европейских компаний, которые занимаются разработкой узкопрофильных разделов проектной документации и основных конструктивных решений, но они постепенно уходят с рынка под давлением введенных санкций в отношении России.
Китайская компания ООО «СиАрСиСи Рус» принимает участие в строительстве и проектировании трех станций «Мичуринский проспект», «Аминьевское шоссе» и «Проспект-Вернадского» на общих основаниях и соблюдает российские нормы проектирования и все требования строительных норм. По имеющейся информации китайская компания не привлекла свои инвестиции, а непосредственными исполнителями выступили отечественные специалисты.
Знание и опыт иностранных компаний, конечно, положительно влияет на оптимизацию некоторых решений, но самостоятельно их реализовывать получается с большим трудом, так как не всегда принятые решения увязываются с российскими нормами проектирования и строительства. Очень сложно представить, что российская компания может, не срывая сроков, вникнуть в требования норм любого иностранного государства, кроме стран СНГ.
Другая отрицательная сторона принятия участия иностранных компаний это постоянное включение в проект тех материалов и оборудования, которые не производятся в России. Стратегически неверно применять оборудование, которое может попасть под санкции, или для его эксплуатирования потребуются только иностранные компании. В период спада российской экономики такое развитие представляется маловероятным. Высокий научно технический потенциал, а также производственный потенциал Красноярского края с легкостью может адаптироваться к нуждам строительства и эксплуатации метрополитена.
- На сколько имеет подтверждение экономия строительства за счет снижения длины станционных комплексов при использовании метропоездов с трехсцепными вагонами???
Важно выполнить требования заказчика, основываясь на расчетах пассажиропотока перевозок на объектах 1-й линии метрополитена, от которого зависят все параметры проекта подземки - от длины и расположения платформенных участков до количества и назначения притоннельных сооружений, следовательно, окончательная стоимость может быть сформирована после проведенных расчетов.
- Можно ли сократить стоимость строительства за счет исключения строительства наземных комплексов, таких как инженерный корпус, депо?
Сооружение инженерного корпуса должно учитывать расчетное количество служб эксплуатации, которое имеет свои требования - даже использование беспилотных составов не исключает присутствие машинистов, а, следовательно, их размещение. Обслуживающая Новосибирский метрополитен МУП «Новосибирский метрополитен» имеет отдельно стоящее девятиэтажное здание, при этом длина линий метро чуть более 15 км.
- Как правильно, по Вашему мнению, реализовать проект?
Следует принять во внимание слова Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина: «………..все-таки город развивается. Экономить надо, безусловно. Но когда мы говорим о таких объектах, они в известной степени на вырост должны строиться».
При реализации проекта нужно учесть следующие моменты:
- особое внимание уделить расчетам величины пассажиропотока, как проектируемого и получаемого при вводе первой линии метрополитена, так и прогнозируемого с учетом плана развития города.
- выполнить проектирование на основании предпроектной стадии проектирования «ТЭО» (технико-экономическое обоснование) и закрепить такое требование в конкурсной документации;
- принять во внимание опыт проектирования метрополитенов в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Новосибирске;
-предусмотреть возможность исключительного применения вагонов подвижного состава российского производства на базе последних научно-технических достижений в этом направлении;
- с администрацией г. Красноярска провести работы по определению границ участков землепользования, попадающих в полосу отвода линии метрополитена, разработать и утвердить генеральный план развития прилегающих территорий, увязать линии метрополитена с маршрутами других видов общественного транспорта.
23.08.2019 00:00